В зависимости от используемого на летательном аппарате типа двигателя (реактивный/турбореактивный или же поршневой) в его топливные баки заливается либо авиационный керосин, либо авиационный бензин. И хотя последний во многом достаточно сильно похож на своего "автомобильного родственника", есть целый ряд параметров, по которым он сильно отличается. Помимо фракционного состава, октанового числа и ряда иных технических вещей (например, количества непредельных соединений, влияющих на осмоляемость топлива - т.е. на его гарантированное время хранения) существует характеристика, являющаяся своеобразным водоразделом между двумя этими подвидами бензина. Дело в том, что авиационное топливо непременно содержит в себе как топливную присадку весьма ядовитую субстанцию - тетраэтилсвинец (ТЭС). Безболезненно изъять ТЭС из авиабензина пока что не получилось ни у кого из производителей, существуют лишь отдельные частичные успехи по снижению его содержания в линейке зарубежных авиабензинов (например, 100VLL и 100LL).
В Российской Федерации на топливо для самолетов цена обуславливается несколькими ключевыми факторами:
По факту, производить авиабензин даже путём компаундирования из готовых компонент смогло лишь весьма ограниченное количество частных российских фирм, которым попутно пришлось разрешать сложные проблемы с себестоимостью и логистикой продукта, а также выдержать весьма жёсткую конкуренцию с зарубежным товаром. Следует учитывать тот факт, что в Россию массово поступает авиабензин 100LL, изготавливаемый на мощностях гигантов нефтехимической индустрии вроде Conoco-Phillips и Shell, также импортируется крупными партиями польский авиационный бензина Б-91/115. Отметим, что общая потребность российского топливного рынка "малой авиации" по авиабензину оценивается на уровне 10-30 тысяч тонн ежегодно.